青島地鐵13號線一期高架段軌通 2018年建成通車

原標題：青島地鐵13號線一期高架段軌通 明年建成通車

近日,隨著北京路站泰山路站區間最后50米整體道床完成澆筑,青島地鐵13號線一期高架段順利實現軌通。這是繼一期工程全線貫通后,地鐵13號線建設的又一重要節點,至此,一期工程高架段建設重點正式由土建施工轉向機電設備安裝,為全線2018年建成通車奠定了堅實基礎。

多個作業面同時施工

青島地鐵13號線工程位于青島市西海岸經濟新區,總體呈東北—西南走向。線路起于嘉陵江路站,終于董家口火車站,正線長約70km,設車站23座,平均站間距3.16公里,包括地下站9座、高架站14座,停車場兩處(靈山衛停車場、董家口火車站停車場)、車輛段一處(古鎮口車輛段),設計時速最高120km/h。

18日上午,記者在青島地鐵13號線一期工程世紀大道站看到,高架軌道已經架設完畢,一輛軌道車正在上面行駛。據了解,一期工程由井岡山站到大珠山站,其中高架段由北京路站到大珠山站,全長25.62km(單線),設車站6座。據中交二公局鐵路工程有限公司副總經理、軌道工區項目經理鄧永林介紹,“軌道鋪設于2016年7月21日正式開工,面對工程有效工期較短、道床類型多、施工任務繁重的特點,西海岸軌道公司組織軌道施工單位強化超前開展施工調查,精確論證施工方案,合理組織調配資源,科學安排施工生產。”在施工高峰期靈活優化施工組織,同時組織鋪軌施工、移動閃光焊接、道岔鋪設、隔離式減振墊浮置板等多個作業面的施工,安全優質高效地完成了一期工程高架段23.14km普通道床、0.85km橡膠隔震墊道床、0.66km梯形軌枕道床及9組道岔安裝施工。

采用高鐵工藝精調軌道

在施工過程中,地鐵13號線首次采用高鐵使用的CPIII工藝進行軌道精調,提高了軌道施工精度及施工工效。鄧永林告訴記者,“采用傳統地鐵鋪軌工藝,軌道誤差在上下3毫米左右,采用高鐵CPIII工藝,軌道誤差在1毫米以內,鋪軌精度大大提高。”此項高級技術應用到地鐵建設中,也確保了列車運行的平穩性,不會出現車體劇烈搖晃的現象,提高了旅客乘車的舒適度,降低了軌道減振投入費和扣件及鋼軌的更換率。

13號線一期高架段在生產上,采用滑動式龍門吊,接觸網所占空間小、組合靈活,極大地預防了觸電安全事故的發生。在工藝上,創新發明的自動分枕平臺,保證了軌枕間距的精度,提高了組裝的效率。同時,使用的數控鋼筋加工機,采用集中加工作業方式,節約了工費,控制了超耗和浪費。在工法上,采用軌排直鋪法,減少人工,提升效率,保證了鋪軌進度。在管理上,完成了標準化鋪軌基地的建設,分別安裝了安全管理系統和智能網絡控制系統,管理更加規范、便捷。

一期地下段即將鋪軌

實現軌通后,13號線一期高架段建設重點正式由土建施工轉向機電設備安裝。與此同時,13號線一期地下段建設也在加速推進。據了解,13號線地質條件復雜,施工難度大,全線存在上軟下硬地質或軟弱硬巖,正線、斜井施工五、六級圍巖多達88處,隧道開挖過程中,極易發生地表沉降、路面開裂、坍塌等問題。線路穿越海相地質,其中一期工程井嘉區間(井岡山路站至嘉年華站)長度3.7km,均處于該地質中。海相地質發育地下水為海水,相當于海底隧道,且上方多為填海多淤泥質地層,對施工及混凝土結構有很大影響。同時,周邊壞境復雜,穿越河流多達6條,側穿加油站,一期工程朝陽山CBD站至兩城站處于城鄉接合部位置,下穿大量的磚混結構平房及建筑物達44處,施工風險高。

相關施工單位克服重重困難,為13號線一期地下段建設爭取了寶貴的時間。據鄧永林介紹,“就在最近這幾天了,一期地下段即將進入鋪軌階段。”

■小資料　13號線創下三個紀錄

青島地鐵13號線是青島市在建地鐵最長的一條線路,全長69.94公里。13號線也是建設速度最快的線路之一。全線分兩期建設,一期工程(井岡山路站至大珠山站),線路長為28.8km,設車站13座(地下明挖車站7座,高架站6座),設靈山衛停車場1處。二期工程線路長41.14km,設車站10座(地下明挖車站2座,高架站8座),設古鎮口車輛段1處、董家口停車場1處。2016年底,征遷工作全線告捷,一期工程實現橋通,年底所有明挖車站封頂,高架段軌道工程完成;2017年4月28日,實現全線貫通;近日,一期工程高架段實現軌通,地下段也將進入鋪軌階段。

同時,該線路還是青島市首條采用PPP模式建設的軌道交通項目,也是融合多項技術創新的一條線路。13號線建成通車后,將成為貫穿青島西海岸新區的軌道交通骨干線和快速線,并可以與1號線、6號線等多條線路換乘。

文/半島全媒體記者　付曉曉　圖/半島全媒體記者　張偉